Как в России появилось и развивалось такси

Всё началось в те времена, когда крестьянин, перекрестившись и подпоясавшись, запрягал своего гнедого и ехал в город заниматься извозом. Кто побогаче, входил в число так называемых «лихачей», элиты извозчичьего мира. У лихача были неплохая коляска и хороший скакун. Поджидал клиентов он только в определённых местах, обычно у гостиниц и ресторанов, и стоил дорого.

Пониже рангом были «голубчики». И уж совсем для простого люда вроде студентов и курсисток существовали «ваньки». Последние брали от 30 копеек за поездку, голубчики запрашивали от рубля, а лихач мог и вовсе заломить рубля три.

Понятно, что извоз являлся прибыльным делом. И извозчики строго блюли чистоту рядов, прогоняя пришлых.

Лошади неплохо справлялись с задачей транспортировки пассажиров. Однако возникли проблемы, причём самого неприятного свойства.

Любой крупный скот производит примерно 20 килограммов навоза в сутки. В конце XIX века количество лошадей на планете составляло примерно 1 лошадь на 4 человека. То есть в городе населением 1 миллион (например, в Москве) проживало 250 тысяч лошадей; и это не считая другого скота.

В Нью-Йорке в конце XIX века проживало 1,5 миллиона человек и 300 тысяч лошадей. Каждый день эта армия заполняла улицы 6 тысячами тонн навоза. Чтобы вывезти его из города, тоже нужны лошади, которые опять оставляют навоз! Да и везти некуда. Городской навоз был так смешан с грязью, что фермеры отказывались использовать его как удобрение.

Выходили из положения самым примитивным образом: на окраинах города навоз складывали в кучи до 30 метров высотой. Читатель сам может догадаться, во что превращался Нью-Йорк во время дождя и как там пахло.

Такая же проблема существовала во всех крупных городах. «Через 50 лет каждая улица в Лондоне будет погребена под девятью футами (2,7 метра) навоза», – в ужасе писала «Таймс» в 1894 году.

Москва уступала Лондону и Нью-Йорку в населении, однако по количеству лошадей занимала первое место в мире. Так что ароматы на улицах нашей древней столицы тоже стояли соответствующие, особенно весной. И двигатель внутреннего сгорания буквально спас города мира от навозного кризиса.

Предприимчивый киргиз

Попытки заменить лошадь на авто предпринимались с конца XIX века. Первой европейской компанией, выпускавшей таксомоторы, стала французская «Рено». Их машины напоминали знаменитые фиакры. Салон укрывал только пассажиров, а место водителя располагалось на возвышении и оставалось открытым всем ветрам. Первых шофёров облачали в специальную форму – чтобы несчастный не замёрз.

Первое такси в России появилось в 1906 году, но не в столицах, а в городе Верном, который сейчас известен как Алма-Ата. Предприимчивый киргиз Бабахан Нурмухаммедбаев привёз в город машину и занялся частным извозом.

Считается, что первое такси проехало по Москве только в 1907 году. Тогда газета «Голос Москвы» писала: «Вчера появился первый извозчик на автомобиле. Какой-то шофёр привесил к своему небольшому «ольдс-мобилю» плакат «извозчик, такса по соглашению». Он разъезжал по улицам, останавливался на углах и, по-видимому, не мог пожаловаться на отсутствие седоков».

Однако автомобильный извоз превратился в актуальный вид транспорта лишь после того, как машины оборудовали таксометрами, считавшими цену проезда в зависимости от километража.

Первая официальная стоянка такси в Москве появилась на Страстной (ныне Пушкинской) площади. Начало было скромным. За автомобильным предприятием числилось всего 4 машины. Но спрос оказался велик, и уже через два года автомобилей стало 38. Все они были выкрашены в яркий красный цвет.

Первые таксисты являлись обеспеченными людьми и зарабатывали по 150 рублей в месяц. Власти строго контролировали частников, и никакого произвола в расценках не дозволялось: верста днём стоила 40 копеек, а ночью – 60. Вообще городские власти по отношению к таксистам проявляли строгость. В 1911 году начали выходить правила, регулирующие отрасль. Был введён обязательный техосмотр, да и вообще, как писал журнал «Автомобилист» 1911 года, «…шоффёр, управляя таксомотором, должен поступать не так, как он хочет, а как он обязан».

Уже к 1913 году таксомоторный бизнес в столицах был организован самым передовым образом. Работали круглосуточные диспетчерские службы для заказа такси по телефону, а города были покрыты сетью стоянок, где постоянно дежурили свободные машины.

К тому времени в Москве на линии работало уже 217 машин. Все они были оборудованы таксометрами.

Езда на утюге

У горожан такси пользовалось огромным успехом. Некий купец Мамликов рассказывал в письме супруге в 1910 году о своих столичных впечатлениях: «А вчерась, разлюбезная моя Анастасьюшка, добирался я в нумера с приятелем моим из «Яра» на моторной карете заместо извозчика. Жутко было ехать, не видя перед собой привычного лошадиного хвоста, тряска, однако и приятственно, ибо восторженными взглядами обывателей да собачьим лаем были мы препровождаемы от самой ресторации. Против обычного заплатил я за проезд 1,5 рубля серебром. Извозчик, шельма, дерёт меньше. Однако предсказываю я большое будущее этой механике, потому, как говорят, в Париже теперь сплошь механика, таксомоторами называемая».

Новомодные такси очень разнообразили столичный пейзаж. Конкурирующие фирмы ради узнаваемости раскрашивали машины в яркие цвета. Существовали белые таксомоторы, красные, зелёные и так далее.

Проблемы начались с первых волн военной мобилизации в 1914 году и продолжились с революцией. В 1918 году все московские таксомоторы были национализированы и изъяты у владельцев. Частный извоз, впрочем, к тому времени всё равно умер: бензин распределялся исключительно по учреждениям, и вольному шофёру ничего не перепадало. Потеснённые с улиц извозчики снова стали править бал.

К тому времени в Москве из общественного транспорта существовали 5 тысяч извозчиков, несколько трамваев и едва появившиеся автобусы. На всю столицу приходилось около 2 тысяч автомобилей. Моссовет посчитал, что примерно 1 тысяча таксомоторов решит транспортную проблему и вытеснит извозчиков навсегда.

В 1924 году Моссовет объявил о закупке 200 машин для городского такси. Купить авто можно было только за границей. Дело государственное, и два наших чиновника отправились в Париж изучать работу местного такси. Оптимальными оказались машины «Рено» и «Фиат». Их и закупили в количестве 200 штук в кредит.

21 июня 1925 года первые 15 машин вышли на линию. Государственное такси в СССР начало свою работу. Власти преподнесли открытие таксомоторного движения в столице как великую победу нового строя. Машины оказались нарасхват, гаражи не могли удовлетворить все заказы. Но и выручка огромная. Только первый месяц работы такси принёс в городской бюджет 4 тысячи рублей. Одно такси в день зарабатывало как целый автобус.

За угловатую форму радиатора москвичи быстро прозвали такси «Рено» «утюгами». Эти самые «утюги», спасшие Москву от транспортного коллапса, проявили удивительную живучесть в нашем климате. Средний срок службы любой машины составлял 4 года, но обычно они выходили из строя года через два. А у нас последние «Рено» сошли с линии только в 1935 году.

Приветствуем на борту «Победы»

С 1932 года Горьковский автомобильный завод начал выпускать машину ГАЗ-А, вариацию на тему «Форда». С тех пор иностранные машины в такси не работали вплоть до 1990-х.

К 1940 году в Москве на линию выходило около 3500 автомобилей. Таксомоторные парки в столице стали одним из немногих мест, которых не коснулись чистки 1937 года. Классовый состав там являлся пролетарским на сто процентов. Бывшие графы водили такси в Париже.

А вот война прошлась по судьбам таксистов тяжело. Большую часть машин сразу забрали для военных нужд. Один гараж был разрушен прямым попаданием снаряда. Много водителей ушло на фронт. К весне 1945 года в Москве на линии осталось всего 36 такси. Да и возили они уже не столько пешеходов, сколько работали по разнарядке учреждений.

У властей не сразу дошли руки до такси, и первые послевоенные годы московские улицы были безраздельно отданы во власть так называемых «леваков», по-современному – «бомбил». Цены на извоз взлетели до небес.

Однако решение о восстановлении такси Моссовет принял уже в 1945 году. Теперь на городские улицы вышла «Победа», обошедшая прожорливый ЗИС. «Победа» была всем хороша, кроме жуткого холода в салоне зимой. Никакого обогревателя у первой модели не предусматривалось, так что зимой все шофёры выходили на линию в тулупах и шапках-ушанках. А если учесть, что в Москве работало довольно много открытых автомобилей, кабриолетов, становится понятно: одна зима для таксиста была равноценна покорению Северного полюса.

Кабриолетами были новые лимузины ЗИС-110Б. Они считались машинами повышенной комфортности и использовались на специально организованном экскурсионном маршруте «Площадь Свердлова – Ленинские горы». У обычных ЗИС-110 крыша была, поэтому их использовали для привилегированной клиентуры у гостиниц, Большого театра и московских достопримечательностей.

Вообще, в послевоенные времена большой сталинский стиль требовал пышности. На крупных партийных событиях участников обеспечивали индивидуальным транспортом с шофёром. Для этих целей с 1952 года в 1-м автопарке сформировали колонну из 30 шикарных представительских ЗИСов, которые возили подвыпивших делегатов из ресторанов в гостиницы и обратно. Машины были нарасхват.

Некоторые лимузины пустили и на линии. Но москвичи их не любили. В отличие от депутатов они шика не оценили и считали неразумным платить по повышенному тарифу.

Убивали разными способами

Работа в государственном такси после войны требовала и мужества, и терпения, и знания людской психологии. Во-первых, перед каждым таксистом стояла задача выполнить план и кое-что заработать. Всё было нормировано. Простои и холостые пробеги вычитались из прибыли.

«Водители приспосабливались как могли, – вспоминал Николай Петров, пришедший в московское такси в 1948 году и проработавший там 25 лет. – Кто-то работал только между вокзалами, а их в Москве девять, кто-то по аэропортам, некоторые за городом. Категорически запрещалось возить выпивших пассажиров, так как они садились частенько без денег и приходилось их везти в милицию, а там ответ один: «Пьяного посадил, сам и разбирайся!» Вообще, надо быть психологом, чтобы определить пассажира, а кроме того, работая в такси, нужно очень хорошо знать жизнь города, где и когда бывает больше пассажиров. Например, когда идёт выписка из больниц, когда в каком театре заканчиваются спектакли, закрываются рестораны, когда подъехать к рынкам и универмагам, которых в Москве очень много, время прихода судов на речные вокзалы, прилёт самолётов, не говоря уже о расписании прибытия поездов».

Средняя зарплата водителя тогда составляла 600–700 рублей на «старые» деньги. А приработок у честного таксиста в день варьировался от 5 до 15 рублей. Не так уж много, если учесть, что в любой момент можно потерять деньги на вычетах и ремонтах. Но в целом работа таксиста всё-таки являлась прибыльной.

Был, правда, в этой работе и риск. «Убивали водителей разными способами, – вспоминает Петров, – но до 1968 года это случалось не так часто, а после, как говорили, «ворошиловской» амнистии, когда из лагерей выпустили много уголовников, убийства участились. Помню, за одну только смену у нас было убито два водителя. После таких случаев нас собирали и подробно рассказывали о происшествии, иногда давали фото подозреваемых. Так был нашим водителем задержан сын какого-то профессора, совершивший 29 убийств водителей».

«Волга» – лучшая машина

После войны власти впервые задумались о том, что для порядка все такси должны быть выкрашены в единый цвет. «В ту пору долго шёл спор, в какой цвет окрашивать автомобили, – вспоминал таксист Евгений Рыжиков. – До войны они окрашивались в различные цвета, и это было очень хорошо. На улицах Москвы было весело, нарядно… Тогдашние руководители Моссовета приняли единую для всех машин раскраску: серый низ и светлый верх с серыми «шашками» на кузове. И сразу как-то на улицах стало серо от движущегося нескончаемого потока однообразно окрашенных автомобилей».

От этой идеи отказались уже в середине 50-х годов.

Сразу после войны появилось и ещё два нововведения – зелёный огонёк, означавший, что машина свободна, и «шашечки». Последние пришли к нам из США, а вот зелёный сигнал – чисто советское изобретение.

Что касается цвета такси, то в этом направлении экспериментировали долго. Начали с унылых серых тонов, потом от единого цвета отказались, но в 60-х годах решили окрасить крышу машин красно-оранжевым. Народ тут же прозвал такси «Красной шапочкой». В 70-х годах такси стало лимонного цвета. Тогда же на крышах такси стали устанавливать светящиеся плафоны с «шашечками».

В 1957 году в Горьком начали выпускать легендарную «Волгу», которая постепенно заменила «Победу». «Волга» – прекрасная машина. Там был обогреватель, а место шофёра стали оборудовать радиотелефоном для связи с диспетчером.

С началом 90-х государственные автопарки исчезли. Такси ушло в руки частников. Вплоть до 2000-х годов работа «бомбил» не регулировалась. Никто не контролировал техническое состояние машин, поведение водителей, цены и прочее. Только с 2010-х годов этот стихийный бизнес удалось ввести в правовое русло.

В Москве и других крупных городах параллельно с взрывным ростом числа частных авто появились пробки. Этот факт заставил водителей проститься с таксометром, который просто потерял смысл. Теперь мы платим не за километры пробега, а за время нахождения в машине.

Появление навигаторов сильно упростило жизнь. Прежний легендарный образ шофёра-профессионала, который знает город как свои пять пальцев, ушёл в прошлое. Впрочем, ни к чему хорошему это не привело: в такси хлынули мигранты, которые не только не знают город, но и не говорят по-русски. А уже в 2011 году появилась платформа «Яндекс Такси». С тех пор вызов машины упростился до нажатия кнопок на телефоне. Однако проблем в сервисе по-прежнему много.

Сейчас таксистов пытаются пересадить на российские машины. Все боятся, что цена поездки от этого взлетит до небес. Но это уже другая история.